Dường như chỉ qua một đêm, các hãng hàng không bước thẳng từ thiên đường xuống địa ngục. Các sân bay trống rỗng, các đợt phong tỏa kéo dài, tình trạng giãn cách xã hội cùng tâm lý lo lắng của mọi người khi đại dịch Covid-19 tái bùng phát khiến phần lớn hoạt động của các hãng hàng không bị chững lại hoàn toàn.

“Dịch bệnh kéo dài hơn và gây tác động sâu hơn mọi người tưởng. Và ngành hàng không chỉ có thể trở lại hoạt động bình thường như trước kia khi mà vắc-xin được phân phát rộng rãi”, Scott Kirby, CEO của United Airlines Holdings, công ty mẹ một trong những hãng hàng không lớn nhất nước Mỹ, cho biết.

Kirby tiết lộ United Airlines tiêu khoảng 25 triệu USD mỗi ngày và “chẳng thể nào làm thế mãi”.

Những thông điệp bi quan từ CEO của các hãng bay liên tiếp xuất hiện trên các phương tiện truyền thông. CEO của British Airways là Alex Cruz cho biết hãng hàng không này đang “đấu tranh để tồn tại”. Cathay Pacific Airways nói rằng họ phải tái cấu trúc hoặc sẽ “chết yểu”. Còn Goh Choon Phong của Singapore Airlines gọi quyết định cắt giảm 4.300 việc làm (khoảng 20% lực lượng lao động của hãng) là “quyết định khó khăn và đau đớn nhất” trong 30 năm đồng hành cùng công ty.

Theo báo cáo, gần 1/3 trong số 26.000 chiếc máy bay chở khách trên thế giới vẫn còn nằm “đắp chiếu” ở sa mạc hoặc xếp hàng dài dọc theo đường băng. 

Tình hình “chạm đáy” khiến các hãng hàng không liên tục đưa ra các chính sách cắt giảm nhân sự, giảm lương, cho nhân sự nghỉ việc không lương. Theo IATA, 25 triệu việc làm trong ngành hàng không và các doanh nghiệp liên quan như du lịch có thể bị cắt giảm. Con số này cao hơn mức 22 triệu việc làm bị mất từ cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008.

Trong bối cảnh này, các chương trình viện trợ của chính phủ - vốn là nguồn sống trong đại dịch của các hãng hàng không - cũng dần cạn kiệt do bối cảnh suy thoái chung và tăng trưởng kinh tế âm tại nhiều quốc gia. 

Nhiều hãng hàng không điêu đứng tới mức buộc phải tái cấu trúc, bán bớt một số mảng kinh doanh hoặc nộp đơn xin phá sản. Tại Thái Lan, Thai Airways International đã được tòa chấp thuận đề án tái cấu trúc. Trong khi đó, Virgin Atlantic Airways của tỷ phú Richard Branson đã phải đệ đơn xin phá sản với mảng kinh doanh tại Mỹ vào tháng 08/2020, và bán mảng kinh doanh tại Úc vào tháng 09/2020.

Theo dự báo của IATA, hàng không Việt Nam chịu thiệt hại khoảng 4 tỷ USD trong năm 2020. Thị trường nội địa mặc dù đã có những dấu hiệu phục hồi nhanh về sản lượng khách, nhưng do sức mua yếu và dư thừa nguồn cung nên giá vé giảm mạnh. Hai hãng hàng không lớn nhất Việt Nam là Vietnam Airlines và Vietjet Air đều gánh chịu thiệt hại nặng nề do Covid-19. Trong đó, ước tính cả năm 2020, Vietnam Airlines sẽ giảm doanh thu một nửa so với năm 2019, số lỗ hợp nhất vào khoảng từ 14.000 -15.000 tỷ đồng, dòng tiền thâm hụt khoảng 15.000 tỷ đồng.

Còn Vietjet Air ước tính sẽ thiếu hụt 7.000 - 10.000 tỷ đồng để hỗ trợ hoạt động kinh doanh. Hãng này đã buộc phải chuyển nhượng các tài sản và khoản đầu tư tài chính đã tích lũy trong nhiều năm trước đó để tập trung nguồn vốn và tiền mặt nuôi dưỡng hoạt động, chờ ngành hàng không khôi phục trở lại. Cụ thể, Vietjet đã chuyển nhượng quyền kinh doanh và khai thác tòa nhà Vietjet Plaza; thanh lý quyền và nghĩa vụ tại dự án Republic Plaza; chuyển nhượng quyền mua 50 triệu cổ phiếu của Tổng công ty Dầu Việt Nam…

Những chuyến bay đi công tác có thể không bao giờ phục hồi khi doanh nhân có thể chốt giao dịch qua các cuộc họp trực tuyến và nhân viên làm việc từ xa. Khách du lịch nghỉ dưỡng sẽ trở lại khi có các biện pháp chữa trị và vắc-xin ngừa Covid-19, nhưng tâm lý thận trọng của họ sẽ kìm hãm tốc độ hồi phục của toàn ngành hàng không.

Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đưa ra vào tháng 11/2020, ngành hàng không toàn cầu sẽ thiệt hại khoảng 157 tỷ USD trong năm 2020 và năm 2021, cao hơn nhiều so với dự báo mà cơ quan này đưa ra vào hồi tháng 06/2020. IATA dự báo số lượng khách bay trong năm 2020 sẽ giảm 60% xuống còn 1,8 tỷ, gần bằng con số của năm 2003; số lượng hành khách có thể tăng lên 2,8 tỷ người vào năm 2021 nhưng sớm nhất phải tới năm 2024 mới có thể trở lại mức 4,5 tỷ của năm 2019. 

Theo Alexandre de Juniac, Tổng Giám đốc của IATA, đại dịch Covid-19 đã biến 2020 trở thành năm tài chính tồi tệ nhất trong lịch sử của các hãng bay và "không có ngoại lệ nào". IATA nhận định, vắc-xin ngừa Covid-19 có thể giúp ngành hàng không khởi sắc trong năm tới, nhưng sẽ cần thời gian để tiêm chủng cho hàng tỷ người trên khắp thế giới. Vì vậy, có rất ít dấu hiệu cho thấy tình hình kinh doanh trong nửa đầu năm 2021 sẽ tốt hơn.

Vận tải hàng hóa hiện là điểm sáng duy nhất của ngành hàng không. IATA dự báo doanh thu vận tải hàng hóa của các hãng hàng không sẽ tăng 15% so với năm 2019, lên mức 117,7 tỷ USD. Khoảng 50% lượng hàng hóa qua đường hàng không hiện được vận chuyển bằng máy bay chở khách, nhưng vì số lượng máy bay được khai thác giảm mạnh nên giá vận chuyển hàng hóa tăng đột biến. 

“Dù vận tải hàng hóa không thể bù đắp được doanh thu bị mất đi từ vận chuyển hành khách nhưng cũng giúp các hãng bay duy trì mạng lưới vận tải quốc tế”, ông De Juniac nói.

Nhiều số liệu thống kê từ Cục Hàng không (Bộ Giao thông Vận tải) cho thấy bức tranh ngành hàng không Việt Nam vẫn chưa có tín hiệu khởi sắc dù vẫn cầm cự nhờ vào nguồn khách nội. 

PGS. TS Nguyễn Thiện Tống - một chuyên gia kỳ cựu trong lĩnh vực hàng không cho rằng, hành khách quốc tế thường chiếm tỷ lệ đáng kể trong số hành khách nội địa do đó tình hình các chuyến bay quốc tế chậm phục hồi cũng ảnh hưởng đến việc phục hồi lượng hành khách nội địa.

“Có thông tin cho rằng thị trường hàng không nội địa ở Việt Nam quý vừa qua tăng so với mức bình quân của cùng quý này năm trước. Đó là thông tin quá lạc quan mà khó tin được”, vị chuyên gia này nhấn mạnh.

Để tự cứu mình và chuẩn bị tái mở cửa sau khi dịch bệnh được kiểm soát, nhiều sân bay quốc tế đang ráo riết đẩy nhanh quá trình số hóa và ứng dụng các công nghệ như trí tuệ nhân tạo (AI), tự động hóa, và quét sinh trắc để tạo nên các hành trình bay "không tiếp xúc" cho du khách.

Tại sân bay Changi của Singapore, các máy đo thân nhiệt đã được lắp đặt để nhận biết nhiệt độ của mọi nhân viên và khách du lịch ngay tại các khu vực nhập cảnh. Sân bay quốc tế Hồng Kông cũng đang sử dụng các rô-bốt tiệt trùng thông minh để lau dọn nhà vệ sinh và các khu vực công cộng. Ở Abu Dhabi, Etihad Airways đang thực hiện thử nghiệm các quầy tự phục vụ để giám sát thân nhiệt, nhịp tim và tình trạng thở của hành khách và chỉ ra những người cần được chăm sóc y tế. Tại Mỹ, các công ty tư nhân như Soter Technologies đang phát triển các thiết bị mới có tên gọi "Symptom Sense" có khả năng quét nồng độ oxy trong máu, nhiệt độ, nhịp tim và tốc độ hít thở mà không cần thực hiện bất cứ tiếp xúc vật lý nào.

Tuy nhiên, nhiều quốc gia vẫn đang chần chừ áp dụng công nghệ giám sát hình ảnh bởi các rắc rối phát sinh trong việc bảo mật thông tin và bảo mật an ninh mạng. Tại nhiều nước, việc chia sẻ thông tin vẫn vấp phải nhiều ý kiến phản đối từ công chúng, nên viễn cảnh hình thành các sân bay không tiếp xúc có lẽ còn xa. Nhưng các bên liên quan vẫn đang nỗ lực thúc đẩy mô hình này, và blockchain - công nghệ gây tranh cãi vì không thuộc quyền quản lý của bất cứ nhà nước nào - cũng đang được xem xét áp dụng để bảo vệ các thông tin được chia sẻ.

Trong bối cảnh này, các hãng hàng không cũng đang tận dụng nguồn dữ liệu lớn và AI để phân tích các thông tin theo thời gian thực, xây dựng góc nhìn tổng quan về các đặc điểm của khách hàng, từ đó cung cấp các trải nghiệm được cá nhân hóa như các ứng dụng trên điện thoại để đặt chỗ hay dịch vụ. Điều này cũng giúp các hãng hàng không dự báo, ứng phó và xử lý nhanh hơn các tình huống có thể phát sinh; đáp ứng nhu cầu của khách hàng; và nâng cao chất lượng dịch vụ với chi phí tiết kiệm hơn.

Về mặt vận hành, các công nghệ tiên tiến giúp cải thiện hiệu quả hoạt động, giảm chi phí, kiểm soát thiệt hại tài sản, giảm yêu cầu bồi thường thiệt hại và đáp ứng các quy định trong thời kỳ dịch bệnh. Ví dụ cảm biến IoT và phân tích video cung cấp khả năng giám sát lực lượng lao động, vị trí và điều kiện của đội xe trong thời gian thực để thực hiện kiểm tra mà không gây rủi ro cho nhân viên trong khi vẫn giữ liên lạc với những gì đang xảy ra trên mặt đất. 

Đại dịch đã định hình hàng không tư nhân theo những cách bất ngờ, tạo ra các chương trình mới giúp các chuyến bay tư nhân hiệu quả hơn và giá cả phải chăng hơn.

Trên thế giới, một công ty mang tên VistaJet đã ra mắt chương trình hội viên trên các chuyến bay thuê bao dành riêng cho các doanh nhân hoặc những cá nhân có nhu cầu di chuyển trong thời kỳ dịch bệnh. Chương trình này cung cấp người quản lý chuyến bay dành riêng cho các cá nhân và công ty, tiếp viên chuyên dụng để giảm khả năng tiếp xúc làm lây nhiễm Covid-19, chỗ ngồi giãn cách, các tiện ích riêng cho khách hàng, và không hề giới hạn số lượng chuyến bay. Việc thanh toán cũng được thực hiện sau chuyến bay theo hóa đơn hàng tháng với một khoản đặt cọc nhỏ, thay vì phải cam kết thuê máy bay hay chuyến bay dài hạn như trước đây. 

Các chuyến bay thuê bao này đang phát triển mạnh mẽ, phần lớn là nhờ đại dịch đã khiến các cá nhân sở hữu tài sản có giá trị ròng cao thay đổi quan điểm về việc di chuyển bằng máy bay. 

Ryan Waguespack, Phó chủ tịch cấp cao của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc gia Mỹ, cho biết: “Trước đây, có nhiều người đủ khả năng mua máy bay tư nhân nhưng lại sử dụng các chuyến bay thương mại, bởi họ coi đó là dịch vụ xa xỉ và không cần thiết. Còn giờ đây, nhiều người xem các chuyến bay thuê bao là điều cần thiết để di chuyển nhờ sự an toàn mà nó mang lại”.

Trong bối cảnh các đường bay bị cắt giảm và hàng triệu nhân viên ngành hàng không bị sa thải, các chuyến bay thương mại sẽ không hồi phục nhanh chóng. Và đây chính là thời cơ cho các chuyến bay thuê bao và máy bay tư nhân phát triển để phục vụ khách hạng thương gia. Waguespack hy vọng thị trường ngách này sẽ tăng vọt vào năm 2021.

Ông nói: “Giống như nhóm khách hàng gia đình, các công ty và người giàu có coi các chuyến bay thuê bao là môi trường an toàn hơn và được kiểm soát tốt hơn so với các chuyến bay thương mại. Với nhiều tuyến bay thương mại bị hủy bỏ, việc di chuyển tới các địa điểm trên máy bay tư nhân cũng trở nên dễ dàng hơn”.

Tại Việt Nam, Vietjet Air, Vietnam Airlines và Bamboo Airlines đã đồng loạt tung ra chương trình bán vé theo dạng trọn gói. Hình thức này từng được nhiều hãng hàng không trên thế giới sử dụng để đẩy mạnh doanh thu ngắn hạn, bù đắp vào sự thiếu hụt dòng tiền trong những thời điểm khó khăn. 

Cụ thể, Vietjet Air cho phép hàng khách đặt mua thẻ bay Power Pass không giới hạn số chuyế, với hai mức phí là gần 9 triệu đồng và gần 17 triệu đồng. Khách bay khi mua thẻ từ hãng sẽ được miễn phí 100% giá vé gốc, miễn phí 15kg hành lý ký gửi, 7kg hành lý xách tay và không giới hạn số lần bay trên tất cả chuyến bay nội địa của hãng trong suốt thời hạn hiệu lực của thẻ. Tuy nhiên, hành khách vẫn sẽ phải thanh toán thêm các khoản thuế, phí và dịch vụ mua thêm nếu có nhu cầu. 

Tương tự, Bamboo Airways cũng ra mắt thẻ bay Bamboo Pass không giới hạn số chuyến với giá 9,8 triệu đồng. Hành khách sở hữu thẻ được miễn phí 100% giá vé gốc trên các đường bay nội địa của Bamboo Airways, miễn phí 20 kg hành lý ký gửi, và 7 kg hành lý xách tay. Giống như thẻ bay của Vietjet Air, hành khách vẫn sẽ phải thanh toán thêm các khoản thuế, phí.

Bên cạnh đó, các hãng cũng triển khai nhiều chương trình kích cầu hấp dẫn để thu hút khách nội địa, như Vietnam Airlines tung hàng loạt vé 99.000 đồng cho tất cả các chặng bay nội địa, Jetstar Pacific mở bán vé có giá khởi điểm từ 11.000 đồng, Vietjet Air tung vé 0 đồng sau đợt khuyến mại 9.000 đồng.  Các hãng cũng bắt tay với những chuỗi khách sạn quốc tế và trong nước để đưa ra các combo bay – nghỉ dưỡng hấp dẫn du khách.

Đặc biệt, Vietjet Air chứng tỏ sự nhanh nhạy và thích ứng mạnh mẽ khi triển khai hàng loạt các giải pháp quyết liệt như mở rộng dịch vụ kinh doanh vận chuyển hàng hóa, phát triển các sản phẩm dịch vụ SkyBoss, hay tự thực hiện các dịch vụ phụ trợ. Vietjet Air bắt đầu dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ tháng 04/2020 và là hãng hãng hàng không đầu tiên được phê chuẩn triển khai vận chuyển hàng hóa trên khoang hành khách. Ngoài ra, Vietjet Air đã được Cục Hàng không Việt Nam cấp phép và bắt đầu tự phục vụ mặt đất tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài để chủ động khai thác, giảm chi phí, tăng doanh thu phụ trợ tại sân bay cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng.