Cơ hội mua với máy bay 'về hưu' giá hời

Với số máy bay nằm nằm ‘đắp chiếu’ đang ở mức cao kỷ lục khi nhu cầu đi lại hàng không giảm mạnh trong thời kỳ dịch bệnh Covid-19, các công ty cung cấp dịch vụ phân rã và tái chế máy bay đứng trước triển vọng kinh doanh bùng nổ.

Sẽ có 1.000 máy bay bị “xẻ thịt” mỗi năm

Khi số lượng máy bay dừng hoạt động ngày một lớn, nhiều hãng hàng không buộc phải cho chúng về hưu sớm. Điều này tạo ra cơ hội mặc cả với giá hời cho các công ty kinh doanh dịch vụ bãi đậu, phân rã và mua bán linh kiện máy bay cũ.

Nhưng mặt khác họ cũng lo ngại nguồn cung đột ngột tăng mạnh sẽ gây áp lực giảm giá cho thị trường buôn bán linh kiện máy bay cũ có trị giá 3 tỉ đô la Mỹ mỗi năm. Công ty dịch vụ và sản phẩm máy bay GA Telesis (Mỹ) cho biết có năm hãng hàng hàng không đang đề nghị công ty này cung cấp dịch vụ phân rã máy bay.

Trong khi đó, Công ty dịch vụ phân rã và tái chế máy bay Aerocycle (Canada) lần đầu tiên tìm mua các máy bay dừng hoạt động để “xẻ thịt” chúng và bán lại những linh kiện thu hồi được, thay vì chỉ tái chế máy bay của các hãng hàng không đang ký gửi tại bãi đậu của Aerocycle.

Công ty tư vấn Naveo Consultancy cũng ước tính hiện nay, chỉ có khoảng 60% máy bay chở khách và hàng hóa trên toàn cầu đang hoạt động. Công ty này nhận định trong năm 2020, sẽ có 2.000 máy bay sẽ bị cho ‘nghỉ hưu’ hoặc gửi vào các bãi đậu, tăng so với con số 680 chiếc trong năm 2019.

Nhưng không phải tất cả các máy bay này sẽ được phân rã ngay lập tức vì một số hãng hàng không sẽ chờ đợi tình hình thị trường cải thiện để sử dụng chúng trở lại, Richard Brown, Giám đốc điều hành Naveo Consultancy, cho biết.

Thực tế, Air Salvage International, công ty kinh doanh dịch vụ bãi đậu và phân rã máy bay ở Anh, tiếp nhận được nhiều máy bay hơn từ các hãng hàng không nhưng chưa có khách hàng nào mua đặt mua linh kiện của chúng kể từ khi dịch Covid-19 bùng phát.

Mark Gregory, người sáng lập Air Salvage International, dự báo phần lớn số máy bay này rốt cục sẽ bị phân rã. Thông thường, công ty này phân rã khoảng 40-50 máy bay mỗi năm. Trước đại dịch, các máy được đưa đến bãi đậu của Air Salvage International đều đã khách đặt mua, phản ánh nhu cầu lớn đối với những bộ phận máy bay có nhu cầu cao như động cơ.

Nhu cầu linh kiện máy bay cũ sẽ tăng mạnh

Số phận của những máy bay dừng hoạt động trên thế giới đang được theo dõi chặt chẽ bởi các công ty kinh doanh linh kiện máy bay cũ còn dùng được. Một báo cáo của hãng tư vấn quản lý Oliver Wyman dự báo sẽ xuất hiện ‘cơn sóng thần nhu cầu’ cho các linh kiện máy bay cũ khi các hãng hàng không tìm cách giảm chi phí.

Linh kiện máy bay cũ có thể cạnh tranh với linh kiện mới, giúp các hãng máy bay trì hoãn nhu cầu chi tiêu cho dịch vụ ‘hậu mãi’, tức chi tiêu cho hoạt động bão dưỡng, sửa chữa và đại tu, có giá trị ước tính 50 tỉ đô la Mỹ mỗi năm, theo Công ty tư vấn Naveo Consultancy.

Các hãng hàng không thường tìm mua những linh kiện cũ còn tốt từ máy bay về hưu để sử dụng cho những máy bay có tuổi đời trẻ hơn nhưng sắp đến chu kỳ đại tu. Điều này cho phép các hãng hàng không tránh được chi phí sửa tốn kém lớn và tiếp tục sử dụng máy bay của họ.

Abdol Moabery, Giám đốc điều hành GA Telesis, cho biết công ty ông đang chứng kiến nhiều hãng hàng không sử dụng linh kiện rời từ các máy bay "về hưu" để trì hoãn hoạt động bảo dưỡng, vốn có chi phí lớn hơn. Chỉ còn rất ít bay thân rộng (có hai lối đi) hoạt động trên các tuyến bay quốc tế  và điều này có nghĩa là nhu cầu linh kiện của chúng cũng giảm. Một số ít máy bay thân rộng được cải tạo để vận chuyển hàng hóa.

Mark Gregory cho biết Air Salvage International đang được một công ty cho thuê máy bay yêu cầu phân rã một số máy bay thân rộng Airbus A380. Song khi mà chỉ khoảng 5% máy bay Airbus A380 còn hoạt động trên toàn cầu, nhu cầu linh kiện của chúng sẽ rất nhỏ, theo Naveo Consultancy.

Các hãng hàng không đang tìm kiếm linh kiện cũ của máy bay thân hẹp vì khoảng 64% máy bay ở phân khúc này vẫn đang hoạt động trên toàn cầu, chủ yếu bay ở các tuyến nội địa. James Benfield, đối tác của Công ty đầu tư vốn cổ phần tư nhân Baird Capital, dự báo nhu cầu cho dịch vụ phân rã dòng máy bay thân hẹp Boeing 737 và Airbus A320, sẽ tăng mạnh. Đó là lý do công ty này thâu tóm một công ty dịch vụ phân rã máy bay hồi tháng 8.

Dù các công ty dịch vụ bão dưỡng máy bay và các nhà sản xuất linh kiện máy bay mới cũng kinh doanh linh kiện máy bay cũ, nguồn cung dồi dào có thể ảnh hưởng đến doanh thu của họ. Trong cuộc họp báo công bố kết kinh doanh hồi tháng 7, Larry Culp, Giám đốc điều hành General Electric, cho biết công ty này có lợi thế tốt để tham gia vào xu hướng sử dụng linh kiện máy bay cũ. GE Aviation, công ty con của General Electric, sản xuất động cơ máy bay mới nhưng cũng kinh doanh động cơ cũ.

Cơ hội mua với máy bay về hưu với giá hời

Đại dịch Covid-19, được dự báo gây suy giảm 55% lượng hàng khách đi lại hàng không trên toàn cầu trong năm 2020, đã khiến nhiều máy bay bị cho về hưu sớm, bao gồm các máy bay Boeing 747 đang dừng hoạt động của hãng hàng không British Airways (Anh).

Công ty Aerocycle nhìn thấy cơ hội lớn ở các máy bay bị cho nghỉ hưu sớm. Gần đây, công ty tái chế máy bay này đã tuyển dụng một giám đốc phát triển kinh doanh để thúc đẩy nhu cầu khi đang tìm mua máy bay về hưu để tái chế.Ron Haber, Giám đốc điều hành Aerocycle, nói: “Đó là một rủi ro đã được tính toán. Chúng tôi biết loại máy bay nào sẽ còn hoạt động và vẫn có nhu cầu thay thế linh kiện cao”

Song các hãng máy bay đang tránh bán máy bay với mức giá lỗ lớn dù khách hàng ra sức mặc cả. “Có rất nhiều lời chào mua với giá rẻ mạt. Nhưng các lời chào mua này chưa được chấp nhận”, Abdol Moabery, Giám đốc điều hành GA Telesis, nói.

Các công ty như  Công ty kinh doanh dịch vụ phân rã và sửa chữa máy bay International Aircraft Associates (IAA) ở Florida (Mỹ) đang quan sát để chộp cơ hội trong trường hợp các hãng hàng không và các công ty cho thuê máy bay cắt lỗ vào cuối năm nay bằng cách phân rã các máy bay đang nằm phơi sương, phơi gió của họ ở các bãi đậu.Chủ tịch IAA, Mitch Weinberg, nói: “Nếu họ cắt lỗ, đó là lúc các công ty như chúng tôi sẵn sàng vào cuộc”.