Ế khách vì Covid-19, hàng nghìn máy bay bị 'cho về hưu non'

Khi đại dịch khiến nhiều đội bay phải nằm lại bãi đỗ, các công ty thu lợi nhuận từ việc tháo dỡ và buôn bán bộ phận máy bay lại nhận thấy những dấu hiệu ban đầu của việc phục hồi kinh doanh. Nhiều hãng hàng không đang đẩy nhanh thời gian cho máy bay nghỉ hưu.

Trong khi các công ty lưu trữ, tháo dỡ và mua bán bộ phận máy bay đã qua sử dụng nhận thấy cơ hội, sự gia tăng đột biến nguồn cung bộ phận đã qua sử dụng có nguy cơ làm giảm giá thành, bất chấp nhu cầu lớn từ các hãng hàng không đang tìm cách giảm chi phí bảo trì, các giám đốc điều hành và nhà phân tích nói với Reuters.

Ngành hàng không vẫn đang ở trong tình trạng ế ẩm vì đại dịch. Người đứng đầu công ty hàng không vũ trụ thương mại của Mỹ GA Telesis nói đã được 5 hãng hàng không liên lạc và đề nghị GA Telesis cung cấp dịch vụ tháo dỡ máy bay.

Bên kia biên giới, công ty Aerocycle của Canada đang lần đầu tiên tìm mua máy bay ngưng hoạt động, tháo dỡ và bán lại các bộ phận thay vì chỉ tái chế máy bay theo ký gửi từ các hãng hàng không, CEO của công ty cho biết.

Công ty tháo dỡ máy bay bận rộn

Số phận của các máy bay ngưng hoạt động trên thế giới đang được thị trường vật liệu đã qua sử dụng theo dõi chặt chẽ. Chuyên gia tư vấn Oliver Wyman dự báo “làn sóng về nhu cầu” đối với những bộ phận đã qua sử dụng vì các hãng hàng không đang tìm cách giảm chi phí.

Vật liệu đã qua sử dụng có thể cạnh tranh với các bộ phận mới và trì hoãn nhu cầu chi tiêu “hậu mãi” - tức chi phí bảo trì, sửa chữa và đại tu, được Naveo Consultancy ước tính khoảng 50 tỷ USD - của các hãng hàng không.

Một giám đốc điều hành trong ngành cho biết ông tránh mua các bộ phận máy bay cũ vì sợ giá sẽ sụt giảm nếu quá nhiều máy bay bị tháo dỡ.

“Tôi nghĩ rằng chúng ta sẽ thấy giá giảm nhanh chóng”, giám đốc điều hành giấu tên này nói.

Theo công ty dữ liệu Cirium, số lượng máy bay bị tháo dỡ để lấy bộ phận hoặc phế liệu có thể tăng gấp đôi từ khoảng 400-500 chiếc mỗi năm vào năm 2016 lên 1.000 chiếc mỗi năm cho đến năm 2023.

Công ty tư vấn hàng không Naveo ước tính chỉ có 60% máy bay chở hành khách và hàng hóa toàn cầu vẫn đang được sử dụng.

Vào năm 2020, Naveo dự kiến 2.000 máy bay sẽ nghỉ hưu, hoặc phải vào bãi đỗ và không quay lại hoạt động, tăng gần 3 lần so với con số 680 vào năm 2019. Song, những máy bay đó sẽ không bị tháo dỡ ngay lập tức vì một số hãng hàng không chờ đợi thị trường khởi sắc, Giám đốc điều hành Naveo Richard Brown cho biết.

Thật vậy, công ty Air Salvage International có trụ sở tại Anh - công ty thường tháo dỡ từ 40 đến 50 máy bay mỗi năm - có thêm nhiều máy bay ngưng hoạt động nhưng chưa ai đặt mua phụ tùng kể từ khi đại dịch bùng phát. Người sáng lập công ty Mark Gregory dự đoán hầu hết máy bay cuối cùng sẽ bị tháo dỡ.

Trước đại dịch, máy bay Air Salvage nhận tháo dỡ đều có người đặt mua. Điều này phản ánh nhu cầu lành mạnh đối với các bộ phận được nhiều bên mong muốn như động cơ.

Các hãng hàng không thường tìm bộ phận đã qua sử dụng nhưng còn tốt từ các máy bay đã nghỉ hưu cho các máy bay cần bảo dưỡng nhiều của họ. Điều đó giúp các hãng hàng không tránh phải sửa chữa tốn kém và giữ cho máy bay vẫn tiếp tục hoạt động.

GA Telesis, công ty có Tokyo Century Corp là cổ đông lớn nhất, đã chứng kiến các hãng hàng không sử dụng phụ tùng thay thế từ máy bay ngưng hoạt động để trì hoãn hoạt động sửa chữa, Giám đốc điều hành GA Telesis Abdol Moabery cho biết.

Nghỉ hưu non

Đại dịch sẽ khiến số lượng hành khách năm 2020 giảm 55%. Cuộc khủng hoảng này cũng đã khiến các máy bay cũ phải nghỉ hưu sớm, bao gồm các máy bay B747 của British Airways. Một số phi cơ trong số đó đang được chuyển cho Air Salvage.

Máy bay thân rộng ít được bay quốc tế hơn đồng nghĩa với nhu cầu mua bộ phận của loại máy bay này cũng giảm, ngoại trừ một số máy bay được sử dụng để vận chuyển hàng hóa.

Ông Gregory cho biết một công ty cho thuê máy bay đề nghị Air Salvage tháo dỡ một số máy bay A380. Tuy nhiên, theo Naveo, chỉ có khoảng 5% số máy bay phản lực loại này vẫn còn hoạt động. Vì vậy, nhu cầu đối với các bộ phận của loại máy bay này là rất thấp.

Các hãng hàng không đang tìm kiếm bộ phận của máy bay thân hẹp, vì khoảng 64% loại máy bay này vẫn đang hoạt động ở đường bay nội địa.

James Benfield - một đối tác của tại Anh của công ty đầu tư Baird Capital - dự kiến nhu cầu về dịch vụ tháo lắp máy bay B737 và A320 thân hẹp sẽ tăng lên. Baird Capital đã mua lại một công ty tháo dỡ vào tháng 8.

Trong khi các công ty bảo trì và nhà sản xuất động cơ mới cũng kinh doanh bộ phận đã qua sử dụng, thặng dư phụ tùng có thể ảnh hưởng đến doanh số bán hàng của họ.

Giám đốc điều hành của General Electric cho biết rằng công ty này "có lợi thế tốt để tham gia" vào xu hướng dùng các bộ phận đã qua sử dụng.

Tuy GE Aviation, công ty con chuyên bộ phận máy bay của General Electric, sản xuất động cơ, công ty này cũng dùng phụ tùng đã qua sử dụng.

Công ty Aerocycle nhìn thấy cơ hội trong việc cho nghỉ hưu máy bay. Công ty tái chế máy bay nhỏ này đã thuê một giám đốc phát triển kinh doanh mới để thúc đẩy nhu cầu trong khi tìm mua máy bay, CEO Aerocycle Ron Haber cho biết.

“Đó là rủi ro đã được dự tính”, ông Haber nói. "Chúng tôi biết loại máy bay nào đang được sử dụng và vẫn có nhu cầu phụ tùng cao".

Các hãng hàng không đã tránh bán máy bay với mức giá lỗ, bất chấp áp lực từ một số người săn hàng giá rẻ.

“Nhiều bên đang trả giá low-ball (trả giá thấp hơn yêu cầu của người bán)”, ông Moabery nói. "Tuy nhiên, những đề nghị đó vẫn chưa được chấp nhận".

Các công ty như International Aircraft Associates (IAA, trụ sở tại Florida, Mỹ) đang theo dõi kỹ phòng trường hợp hãng hàng không và bên cho thuê cắt lỗ vào cuối năm bằng cách rã những máy bay ngưng hoạt động ra bán phụ tùng.

“Nếu họ làm điều đó, những bên như chúng tôi phải sẵn sàng”, Chủ tịch IAA Mitch Weinberg nói.