Tai nạn chết người, phi công giả nhấn chìm hãng bay hàng đầu Pakistan

Vài thập kỷ qua, từ New York đến Tokyo, tên tuổi hãng hàng không Pakistan International Airlines (PIA) được xem là minh chứng cho sự hồi sinh của một quốc gia hậu thuộc địa.

Giờ đây, hãng này chật vật gượng dậy sau vụ tai nạn máy bay nghiêm trọng, nhiều năm thua lỗ triền miên, nhu cầu hàng không toàn cầu lao dốc và một sự thật khủng khiếp mới được phơi bày. Đó là 1/3 phi công ở Pakistan sử dụng giấy phép lái máy bay giả.

Các cuộc điều tra về ít nhất 3 vụ tai nạn máy bay lớn tại Pakistan trong 10 năm qua đều cho thấy phi công mắc lỗi hoặc không làm theo hướng dẫn. Bộ trưởng Hàng không Pakistan Ghulam Sarwar Khan thừa nhận 262 trong số hơn 850 phi công nước này sử dụng bằng giả hoặc gian lận.

Theo Bloomberg, tiết lộ từ Bộ trưởng Khan đã đẩy PIA vào cuộc khủng hoảng toàn diện.

“Tôi chẳng hề ngạc nhiên về điều đó. Thật không may, trong văn hóa của chúng ta, các chính trị gia và nhiều người khác làm quá nhiều việc sai trái. Tất cả đều muốn đi đường tắt. Những người liên quan, bao gồm cơ quan quản lý cấp giấy phép lái máy bay, cần bị trừng phạt”, Bloomberg dẫn lời Nasrullah Khan Afridi, Chủ tịch Hiệp hội Phi hành đoàn Pakistan Airlines, nhận định.

Phi công giả

Pakistan không phải quốc gia duy nhất ở châu Á gặp vấn đề về chứng nhận phi công khi một loạt hãng bay mới đua nhau bổ sung phi hành đoàn. Trong vài năm trở lại đây, Ấn Độ và một số nước Đông Nam Á cũng bị kiểm tra nghiêm ngặt.

“Đây không phải vấn đề của riêng PIA hay Pakistan. Nó còn phổ biến ở Ấn Độ, Indonesia và Philippines”, chuyên gia tư vấn Mohan Ranganathan (Chennai, Ấn Độ) bình luận.

Trong năm 2011-2012, hàng trăm phi công làm việc cho các hãng hàng không ở Ấn Độ bị phát hiện sử dụng chứng chỉ giả, theo ông Mohan. “Tình trạng tương tự cũng xảy ra tại Indonesia và Philippines. Các học viên nộp đủ phí nhưng việc bay chỉ được thực hiện trên giấy”, ông này giải thích.

Trong khi đó, Arun Kumar, Chủ tịch Tổng cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ, khẳng định quốc gia này không có bất cứ trường hợp nào sử dụng bằng giả, ngay cả các phi công đủ điều kiện bay quốc tế.

“Tất cả giấy phép đều được kiểm tra và xác minh hợp lệ”, ông Arun nhấn mạnh.

Adita Irawati, phát ngôn viên của Bộ Giao thông Vận tải Indonesia, cũng khẳng định nước này chưa bao giờ phát hiện bất cứ trường hợp nào tương tự ở Pakistan. Indonesia cũng có cơ chế thích hợp để ngăn chặn các hành vi đó.

Đại diện Cơ quan Hàng không Dân dụng Philippines chưa trả lời bình luận. Kể từ ngày 13/12, gần 50% trường huấn luyện bay ở Philippines đã dừng hoạt động. Theo dữ liệu từ cơ quan quản lý, khoảng hơn 10 trường trong số đó đối mặt với lệnh dừng hoặc bị thu hồi, từ chối giấy phép.

Mức độ tàn phá của các thảm họa tại PIA đã thúc đẩy chính phủ đẩy nhanh cải cách ngành công nghiệp hàng không. Thủ tướng Pakistan Imran Khan ra lệnh cho Cơ quan Hàng không Dân dụng nước này khẩn trương giám sát những động thái tiếp theo của các hãng bay, bao gồm cắt giảm việc làm.

Hệ thống vỡ nát 

“Cần rất nhiều can đảm để tuyên bố rằng ngành công nghiệp của chúng ta đã vỡ nát. Hệ thống cần được tân trang. Hàng không dân dụng cần được tái cơ cấu và tổ chức”, Bloomberg dẫn lời ông Faaiz Amir, một cựu đại tướng không quân, bình luận.

Theo nhóm phân tích của Bloomberg, nếu không nhận được gói cứu trợ, PIA có khả năng trượt đến bờ vực phá sản do nhu cầu hàng không sụt giảm vì dịch Covid-19. Hãng bay có tỷ lệ nhân viên trên mỗi chuyến bay cao nhất. Nguyên nhân là chính phủ hạn chế cắt giảm việc làm bởi lo ngại tình trạng bất ổn lao động.

Sau tiết lộ về phi công giả, Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Á ra lệnh cấm các hãng hàng không từ Pakistan bay đến những quốc gia thành viên. Cục Hàng không Liên bang Mỹ cũng đang xem xét tình hình.

Ngay cả trước khi vụ việc diễn ra, PIA đã vật vã với chi phí cao và sự cạnh tranh quyết liệt từ các đối thủ như Emirates. Hãng bay không có lợi nhuận trong vòng 15 năm và gánh khoản nợ lên đến 38 tỷ USD. Tuy nhiên, hãng vẫn có đến 14.000 nhân viên cho một đội khoảng 30 máy bay.

Sau nhiều năm hỗ trợ tiền cho hãng bay, chính phủ Pakistan hứa hẹn cắt giảm việc làm và bán tài sản không cốt lõi.

“Đó là một hành động muộn màng nhưng quyết liệt và đáng hoan nghênh”, A.A.H. Soomro, Giám đốc điều hành tại Khadim Ali Shah Bukhari Securities, nhận xét.

Theo ông A.A.H., nhu cầu lao dốc vì dịch Covid-19 và tiền thuế sụt giảm “buộc chính phủ phải băng bó cho các bộ phận đang chảy máu của khu vực công”.

Vết thương từ tham nhũng

PIA là một trong những hãng bay đầu tiên ở châu Á mở đường bay thường xuyên đến London. Vào thập niên 1960-1970, hãng được coi là mô hình cho các hãng hàng không mới khác trong khu vực học tập.

Hãng bay sau đó trở thành nguồn thu ngoại tệ và nguồn cung cấp việc làm và hợp đồng tại Pakistan. “PIA được điều hành bởi các quan chức hoặc sĩ quan quân đội. Họ tạo ra một hệ thống quan liêu và khó hiểu”, Mosharraf Zaidi, thành viên của một nhóm hoạt động ở Islamabad (Tabadlab), bình luận.

Sự trượt dốc của ngành công nghiệp hàng không Pakistan được phản ánh qua hồ sơ các vụ tai nạn. Năm 2010, một chuyến bay của Airblue đâm sầm vào sườn đồi gần Islamabad khiến 152 người thiệt mạng.

2 năm sau, quốc gia này tiếp tục chứng kiến một thảm họa hàng không khác. Một chiếc Boeing 737-200 của Bhoja Air chở 118 hành khách và 9 thành viên phi hành đoàn gặp nạn khi bay đến thủ đô Pakistan. Trong cả 2 trường hợp, lỗi đều nằm ở phi công.

Thảm họa gần đây của PIA là vụ tai nạn chết người đầu tiên của hãng kể từ vụ 47 hành khách thiệt mạng năm 2016.

“Những vụ tai nạn thảm khốc gần đây là hậu quả của sự thiếu quản lý và tình trạng tham nhũng trong quá khứ”, Shireen Mazari, Bộ trưởng Nhân quyền Pakistan, chỉ trích.

CEO hiện tại của PIA, ông Arshad Mahmood Malik, Phó Tham mưu trưởng Không quân quốc gia, đang cố gắng khôi phục hãng hàng không bằng cách truy tìm các phi công, kỹ sư có bằng hoặc giấy chứng nhận giả, xây dựng một hệ thống tiết kiệm chi phí và khôi phục chất lượng dịch vụ.

Tuy nhiên, hãng bay hiện không thể bay tới châu Âu và có thể là một số quốc gia khác. Để duy trì hoạt động, PIA cần một số tiền hỗ trợ đáng kể từ chính phủ.

“Khi không thể bay và không có doanh thu, họ sẽ trả nợ ra sao?”, Ali Wahab, Trưởng phòng Thị trường Nợ tại Ngân hàng Sharjah Islamic, đặt câu hỏi.