Vì sao các hãng hàng không dùng xe thang nhiều hơn ống lồng sân bay?

Một sự cố đáng tiếc và hy hữu vừa xảy ra tại sân bay Tân Sơn Nhất khi một hành khách bị té ngã và tử vong trong quá trình bước xuống thang máy bay. 

Hãng hàng không Vietnam Airlines - đơn vị vận chuyển hành khách gặp nạn - đã lên tiếng chia buồn với nạn nhân và cho biết sẽ phối hợp với cơ quan chức năng để điều tra nguyên nhân vụ việc. Trách nhiệm của các bên sẽ được làm rõ sau khi có kết luận điều tra.

Một cựu lãnh đạo doanh nghiệp dịch vụ mặt đất cho biết các loại xe thang hoạt động trong sân bay đều phải đảm bảo quy chuẩn an toàn theo quy định của Cục Hàng không Việt Nam.

Dòng xe thang dùng cho máy bay A320/321 có chiều cao 3,4 m, độ dốc khoảng 30 độ. Mỗi bậc thang đều được bọc cao su với bề rộng 30 cm, sâu khoảng 20 cm. Xe thang cũng được thiết kế tay vịn và mái che. Đây là thiết kế phổ biến, không hề khó di chuyển với người sức khỏe bình thường.

"Tuy nhiên, những trường hợp hụt bước, trượt ngã khi lên xuống xe thang cũng đã từng xuất hiện, chỉ chưa đến mức gây chết người như vụ việc lần này", chuyên gia nhận định.

Có nhiều yếu tố sẽ ảnh hưởng đến an toàn khi lên xuống xe thang. Yếu tố đầu tiên là sức khỏe của hành khách. Bản thân việc máy bay hạ cánh cũng khiến nhiều người sức khỏe yếu cảm thấy choáng, dẫn đến không tỉnh táo khi bước xuống thang.

Nhiều trường hợp hành khách phải xách hành lý bằng cả 2 tay nên không thể bám vào tay vịn cầu thang khi di chuyển. Ngoài ra, bậc thang vẫn có thể bị ướt trong những ngày trời mưa, dễ gây trơn trượt.

Trên thực tế, tất cả các hãng hàng không đều mong muốn sử dụng ống lồng để phục vụ khách. Việc di chuyển bằng ống lồng an toàn hơn, chi phí sử dụng ống lồng rẻ hơn, thời gian sử dụng cũng nhanh hơn so với việc phải huy động xe thang và xe buýt đưa khách vào nhà ga.

Vấn đề là số lượng ống lồng luôn thiếu so với nhu cầu sử dụng. Sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có khoảng 6 ống được bố trí tại ga quốc nội và 8 ống tại ga quốc tế. Các hãng hàng không phải giao kèo trước với nhà khai thác sân bay để được sử dụng các ống lồng này, đồng thời vẫn phải kết hợp sử dụng xe thang.

Dù nguyên nhân tai nạn do sơ sẩy của hành khách hay lỗi của đơn vị vận chuyển, đây vẫn được coi là một sự việc hy hữu, hiếm có trong lịch sử ngành hàng không dân dụng Việt Nam. Việc phân tích nguyên nhân sự cố sẽ là căn cứ quan trọng để nhà chức trách có thể bổ sung thêm các biện pháp an toàn, đảm bảo sự cố đáng tiếc không tái diễn.

Để giải quyết được các vấn đề trên, chuyên gia cho rằng phải tận dụng tối đa việc sử dụng ống lồng đưa khách vào thẳng nhà ga. Xe thang dù đảm bảo quy chuẩn cũng không thể an toàn bằng việc di chuyển qua ống lồng.

Trường hợp buộc phải dùng xe thang do ống lồng không đủ, tiếp viên hàng không phải đặc biệt chú tâm tới quá trình di chuyển lên xuống thang của hành khách.

Sau sự cố ngã xe thang khiến một hành khách thiệt mạng, các hãng hàng không cũng nên bổ sung phần phát thanh nhắc nhở hành khách cẩn thận khi xuống thang. Hiện, các hãng bay của Việt Nam chưa có nội dung này.

Tiếp viên phải chú ý đến những hành khách có sức khỏe yếu để hỗ trợ dìu họ xuống cầu thang, yêu cầu hành khách khi xuống thang bắt buộc phải nắm tay vịn, không xách hành lý cồng kềnh.

Chuyến bay VN1379 từ Huế đi TP.HCM hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất lúc 18h ngày 15/6. Sau đó, hành khách H.T.A.T. (50 tuổi) xuống máy bay bằng xe thang.

Trong lúc di chuyển xuống thang, nữ khách bị ngã và chảy máu vùng đầu. Lực lượng chức năng sau đó đưa nạn nhân đi cấp cứu tại Bệnh viện Quân y 175. Tuy nhiên, bà T. tử vong vào ngày 16/6.

Thời điểm bà T. bị ngã, thời tiết tại khu vực sân bay khô ráo, trời không mưa. Xe thang được trang bị mái che và các bậc thang khô ráo.