Chủ tịch VNR: Đường sắt cần ít nhất 3-4 năm mới khôi phục như trước

Trước tác động sâu sắc của đại dịch Covid-19, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã có bước chuyển mình như lựa chọn phân khúc khách hàng và dịch vụ còn có lợi thế, tăng cường chạy tàu hàng, tàu thuê nguyên chuyến… nhằm có dòng tiền duy trì hoạt động.

Tuy nhiên, khi dịch Covid-19 còn có diễn biến phức tạp, những kịch bản mà ngành đường sắt đưa ra đã liên tục bị thay đổi. Chắc chắn năm nay, VNR sẽ chịu thiệt hại tác động kép của dịch và thi công cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM.

“Bán buôn” cả đoàn tàu để có doanh thu, giảm lỗ

Khẳng định ngành đường sắt không thể cạnh tranh với hàng không, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ví von: “Đường sắt giống như ông lão 100 tuổi, thân thể ốm yếu không thể cạnh tranh với anh hàng không như một thanh niên 20 tuổi. Với sự cạnh tranh gay gắt của các loại hình vận tải, đặc biệt là hàng không, khi các hãng đua nhau giảm giá, tăng số lượng chuyến; hệ thống hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp, chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng được nhu cầu khiến số lượng hành khách sử dụng tàu hỏa ngày càng giảm”.

Theo ông Minh, VNR còn dư địa một phần ở phân khúc có lợi thế so với các loại hình vận tải khác như ở các tuyến đường ngắn, trung bình và tần suất bay ít như Hà Nội - Quảng Bình, Hà Nội - Lào Cai, Sài Gòn - Nha Trang. Từ đó, ngành đường sắt lên phương án lựa chọn giờ chạy, chất lượng tàu, dịch vụ tập trung vào khách nội địa để duy trì sản lượng.

Cụ thể, đường sắt đã nỗ lực chuyển mình, “bán buôn” nguyên đoàn tàu cho các doanh nghiệp lữ hành thuê, xây dựng giá vé giảm sâu từ 15-50%, hỗ trợ tổ chức đón tiếp khách tại nhà ga, tổ chức tiệc trên tàu… nhằm xác định được ngay doanh thu sau khi ký hợp đồng mà không cần lo phải “nhặt” khách lẻ hay lo đoàn tàu không kín chỗ.

“Những đoàn tàu thuê nguyên chuyến rất hiệu quả, tuy nhiên giai đoạn này, Tổng công ty không đặt kỳ vọng lãi mà mở các dịch vụ đó thu hút khách quay trở lại với ngành đường sắt khi quyết định lựa chọn đi lại, chỉ cần đảm bảo hòa vốn bởi có các chính sách, dịch vụ để có dòng tiền duy trì hoạt động”, vị Chủ tịch VNR nói.

Thừa nhận với phân khúc ngày càng hạn hẹp, đường sắt đang có xu hướng giảm dần tàu khách tuyến dài do không hiệu quả, dành quỹ đường cho vận tải hàng hóa nhiều hơn để hút khách hàng, người đứng đầu VNR cho rằng đường sắt tập trung phân khúc đường dài, chở khối lượng lớn, các nguyên liệu hàng hóa đặc biệt như xi măng, xăng dầu, quặng sắt, than và tuyến hàng hóa sang Trung Quốc đồng thời tìm kiếm khách hàng mới...

“Ngành đường sắt xây dựng các đôi tàu vận tải hàng hóa nhanh, đoàn tàu làm ra hiệu quả kinh doanh lớn sẽ được thay đổi thứ tự ưu tiên giờ tàu chạy nhằm giảm thời gian vận chuyển, tăng sức kéo. Tuy nhiên, hệ thống kho bãi trải dài dọc tuyến đường sắt, khả năng gom hàng và chi phí bốc xếp còn cao sẽ là ‘rào cản’ cần phải giải quyết”, ông Minh đánh giá.

Chịu thiệt đơn, thiệt kép

Hiện tại, sau khi kiểm soát được dịch Covid-19, đường sắt lại “vấp tiếp” vào gói 7.000 tỷ đồng cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM nên khó khăn của Tổng công ty là khó khăn kép.

Theo tính toán của VNR, với việc thi công gói dự án trên sẽ giảm năng lực tàu thông qua toàn tuyến Thống nhất, ước tính giảm khoảng 30% so với hiện nay.

Cụ thể, đường sắt hiện nay có thể thông qua 17 đôi tàu/ngày đêm nhưng khi thi công toàn tuyến với khoảng 52 điểm chạy chậm, tại những vị trí yết hầu chỉ thông qua được khoảng 11,4 đôi tàu/ngày đêm.

“Tổng công ty sẽ phối hợp với chủ đầu tư triển khai dự án một cách nhanh nhất vì hệ thống hạ tầng đường sắt chính là ‘sát sườn’ kinh doanh của đơn vị. Theo kế hoạch ban đầu, dự kiến ngày 30/6/2021 hoàn thành gói dự án này nhưng với thực tế hiện nay chắc chắn không kịp. Nếu kéo dài thêm 6 tháng sẽ mất cả nghìn tỷ đồng, chỉ cần chậm 1 năm sẽ mất 2.000 tỷ doanh thu”, ông Minh bày tỏ nỗi lo lắng.

Do đó, vị Chủ tịch VNR đặt ra vấn đề cần xác định thời điểm bao giờ kết thúc gói 7.000 tỷ đồng bởi dự án này hoàn thành sẽ giúp năng lực tàu thông qua chính tuyến sẽ tăng lên từ 20-30% so với hiện tại; đồng đều tải trọng toàn tuyến; kéo dài đường ga để kéo dài toa tàu phù hợp với sức kéo đầu máy hiện có; đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ để tàu chạy kế tiếp trong khu gian, giảm thời gian chờ.

Mặt khác, chất lượng hạ tầng cải thiện (thực hiện ray hàn liền 400km trong gói này sẽ tạo sự khác biệt rất lớn bởi hiện nay hạ tầng xóc lắc lớn nên không cho hành khách đi tàu êm ái, đó chính là nhược điểm lớn của đường sắt). Toa tàu dù có đóng đẹp đến mấy nhưng hạ tầng xóc lắc cũng giống như “xe đẹp đi đường đồi núi sẽ nhanh hỏng mà khó có thể tính toán được chất lượng”.

“Chỉ khi nào gói 7.000 tỷ đồng hoàn thành xong mới có dư địa để tăng thêm thị phần và năng lực thông qua của khách và hàng hóa, tạo ra thặng dư. Ngành đường sắt nhanh mất 3-4 năm mới khôi phục. Doanh nghiệp chậm phục hồi sẽ liên quan đến nguồn thu ngân sách của Nhà nước nên cần sớm có các chính sách, khoản hỗ trợ sau dịch bệnh Covid-19”, ông Minh kiến nghị.

Vì thế, Tổng công ty Đường sắt đề xuất Chính phủ miễn giảm nộp phí sử dụng kết cấu hạ tầng năm 2020 và miễn nộp 20% tiền thu cho thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2020; cho gia hạn thêm 3 năm việc thực hiện niên hạn phương tiện đường sắt theo lộ trình để giảm áp lực chi phí đầu tư đầu máy, toa xe mới thay thế.