Ồ ạt ạt đề xuất quy hoạch sân bay từ địa phương: Liệu có cần thiết?

Đầu tháng 10, tỉnh Ninh Thuận đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn hoạt động bay dân dụng thay vì chỉ hoạt động quân sự như trước. Sân bay này nằm ở thành phố Phan Rang (tỉnh Ninh Thuận) có diện tích khoảng 20 km. Nếu được quy hoạch đón khách nội địa, Ninh Thuận sẽ nâng cấp để sân bay đạt tiêu chuẩn 4C của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế ICAO, đón được tàu bay Fokker70, ATR72, Airbus 321 hoặc tương đương, khai thác các đường bay thương mại tới Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng.

Tháng 9, UBND tỉnh Hà Tĩnh cũng đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh vào quy hoạch mạng lưới cảng hàng không toàn quốc. Sân bay tỉnh này đề xuất có diện tích từ 300 ha đến 450 ha tại hai huyện Thạch Hà và Cẩm Xuyên, dự kiến khai thác đường bay đến Hà Nội, TP.HCM, Buôn Ma Thuột, Pleiku, Phú Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc. Năng lực khai thác đến năm 2030 đạt 500.000 hành khách mỗi năm, đến năm 2050 đạt 2 triệu hành khách.

Là tỉnh miền núi phía Bắc với 95% người dân là đồng bào dân tộc, UBND tỉnh Cao Bằng cũng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch. Đây là sân bay nội địa dùng chung với quân sự, dự kiến cách thành phố 13 km về phía đông nam, phục vụ đi lại, du lịch, đảm bảo an ninh quốc phòng biên giới phía Bắc.

Hà Nội cũng đề xuất quy hoạch sân bay thứ hai tại huyện Ứng Hòa, phía nam thủ đô, dự kiến xây dựng sau năm 2030, song song với việc mở rộng sân bay Nội Bài đạt công suất đến 100 triệu hành khách mỗi năm.

Ngoài ra, Bộ Giao thông Vận tải còn nhận được kiến nghị của một số địa phương đề xuất chuyển cảng hàng không nội địa thành cảng quốc tế như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên).

Nhận xét về hiệu quả đầu tư các sân bay mà các địa phương đề xuất, TS Nguyễn Bách Tùng, chuyên gia hàng không, cho rằng phần lớn sân bay nội địa hiện nay vẫn chưa đạt công suất thiết kế, một số sân bay thường vắng khách trong giai đoạn đầu như Vân Đồn, Cần Thơ... Do đó, hiệu quả đầu tư sân bay Hà Tĩnh cần tính toán kỹ vì khoảng cách giữa các sân bay Vinh, Đồng Hới đến Hà Tĩnh không quá xa.

Tuy nhiên, xây dựng sân bay có tác động kích thích du lịch, phát triến kinh tế, phục vụ công tác cứu nạn, quốc phòng, an ninh. Do đó, cơ quan chức năng phải xem xét nhiều yếu tố để đưa sân bay vào quy hoạch hay không.

Về vị trí các sân bay được đề xuất, ông Nguyễn Bách Tùng cho rằng, Cao Bằng là tỉnh địa bàn miền núi, chỉ có đường bộ độc đạo nên có thể phát triển hàng không để không chỉ giúp người dân đi lại thuận tiện mà còn phục vụ công tác cứu nạn, bay phục vụ an ninh quốc phòng. Tuy nhiên, điểm khó khăn của Cao Bằng là đồi núi nhiều, không dễ tìm được vị trí bằng phằng và có 200-300 ha đất để xây dựng sân bay. Tương tự, khu vực tỉnh Hà Tĩnh có diện tích hẹp, không nhiều khu vực có thể đáp ứng đủ diện tích làm sân bay.

Chuyên gia hàng không Phạm Văn Tới đánh giá, hai sân bay Cao Bằng và Quảng Trị đều chưa nhìn thấy hiệu quả kinh tế vì lượng hành khách không nhiều. Quy hoạch sân bay nào cũng phải xét yếu tố kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng. Tuy nhiên, ngày nay yếu tố kinh tế cần được đưa lên hàng đầu vì theo chủ trương xã hội hóa, nếu đầu tư không có lợi sẽ không thu hút doanh nghiệp tham gia, quy hoạch không khả thi.

"Theo quy hoạch đến năm 2030 cả nước sẽ có 28 sân bay, hiện số sân bay theo quy hoạch chưa được dùng hết thì việc bổ sung cần phải xem xét kỹ", ông Phạm Văn Tới nói.

Là người từng lập đề án quy hoạch cảng hàng không, sân bay đầu tiên, ông Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và công nghệ hàng không Việt Nam, cho biết, đề án quy hoạch sân bay trong cả nước đầu tiên phê duyệt năm 1997 được thực hiện trong 5 năm, có sự tham gia 67 nhà khoa học trong nước và 37 cơ quan nghiên cứu liên quan đến cảng hàng không, sân bay.

Khi đó, quy hoạch các sân bay được tính toán trên căn cứ GDP của cả nước và của khu vực đó, nhu cầu đi lại, du lịch, xuất nhập khẩu, tăng trưởng của sản xuất với 27 tiêu chí và cho điểm từng sân bay, rồi mới quyết định được tỉnh nào cần có sân bay. Ông Châu đề nghị phải xem xét các yếu tố tương tự khi lập quy hoạch sân bay hiện nay.

"Nếu làm quy hoạch sai thì gây lãng phí vô cùng và tai hại cho đất nước. Quy hoạch phải cân nhắc đầy đủ các yếu tố kinh tế xã hội, chứ không chỉ là ý kiến của các địa phương muốn có sân bay hay do ý chí của lãnh đạo", ông Châu nói.

Theo Cục trưởng Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng, Cục Hàng không sẽ hoàn thành và trình Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không trong quý 4 năm nay. Số lượng các cảng sẽ được rà soát và báo cáo Thủ tướng phê duyệt, đảm bảo sự phân bổ hợp lý và đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không.

Đề xuất của các địa phương, ông Thắng cho biết sẽ được đơn vị tư vấn tính toán, đánh giá. "Việc lập quy hoạch không có nghĩa là đầu tư ngay. Quy hoạch cảng hàng không được tính toán theo thời kỳ quy hoạch cụ thể, đảm bảo sự đồng bộ của mạng cảng hàng không toàn quốc, đồng thời đáp ứng nhu cầu vận chuyển", ông Thắng nói.

Hiện cả nước có 22 cảng hàng không đang khai thác thương mại, trong đó có 10 cảng hàng không quốc tế là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Cần Thơ, 12 cảng nội địa.

Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không đến 2020, định hướng đến 2030 được Chính phủ phê duyệt năm 2018, trong 10 năm tới, cả nước có 28 cảng hàng không, gồm 15 cảng quốc nội và 13 cảng quốc tế. Nhiều sân bay đã được đưa vào quy hoạch này song chưa được đầu tư xây dựng như Lai Châu, Sapa, Nà Sản, Phan Thiết, Quảng Trị.